Hyundai Tucson 2.7 - Mazda Tribute 3.0
Aρκετά καλή ποιότητα, όμορφη σχεδίαση και πλούσιος εξοπλισμός, που όμως δεν «επικοινωνούνται» στον υποψήφιο αγοραστή, λόγω της εμμονής σε αυτό το... ανοικτό γκρι χρώμα που καλύπτει σχεδόν τα πάντα στο εσωτερικό του Tucson.
Tόσο στη θεωρία όσο και στην πράξη, ο 3λιτρος V6 του Tribute διακρίνεται για την ευρωστία του. Όμως, το συνολικό βάρος και το κιβώτιο με την πολύ μακριά τελική σχέση δεν τον αφήνουν να δείξει τις πραγματικές δυνατότητές του.
Tα επιπλέον κυβικά και το αυτόματο κιβώτιο καλύπτουν τις κυριότερες αδυναμίες της μικρότερης έκδοσης, χωρίς, όμως, αυτό να σημαίνει ότι το Tucson 2.7 δρέπει δάφνες στο θέμα των επιδόσεων
Έχοντας υπόψη το Santa Fe, το Tucson έχει κάνει σαφή βήματα βελτίωσης. Mπορεί να βασίζεται στο ταπεινό Elantra, η πολύ καλή δουλειά, όμως, που έχει γίνει στη σωστή ρύθμιση των αναρτήσεων μεταφράζεται σε μια απόλυτα ικανοποιητική ποιότητα κύλισης.
Σημείο εκκίνησης των οδικών χαρακτηριστικών του Tribute αποτελεί η άνεση, «on και off». Δεν ισοπεδώνει, αλλά καταπίνει τις περισσότερες ανωμαλίες. Tο τίμημα είναι μια σχετικά «αποκομμένη» αίσθηση που εισπράττει ο οδηγός.
Πού, αλλά και πώς πας, όταν αποφασίσεις να ξεστρατίσεις από την άσφαλτο; To νεότευκτο
Tucson 2.7 και το ανανεωμένο Mazda Tribute 3.0 έρχονται να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους
σ? αυτούς που θα στραφούν στις μεγάλες εκδόσεις των γνωστών SUV.
MΠOPEI η «κινητήρια» δύναμη των SUV να περιστρέφεται γύρω από τα 2 λίτρα, πολλοί, όμως,
«ψάχνονται» για το κάτι παραπάνω. Στην προκειμένη περίπτωση, οι μεγάλες «παραλλαγές» των
Tucson και Tribute διαθέτουν επιπλέον 700 κ.εκ., έναντι των αντίστοιχων βασικών εκδόσεων.
Nεοφερμένο το πρώτο, προσφάτως ανανεωμένο το δεύτερο, προσπαθούν να βρουν τη δική τους
θέση μέσα σε μια κατηγορία όπου το ιαπωνικό στοιχείο κυριαρχεί, και με το παραπάνω.
Προτού περάσουμε, όμως, στα καθέκαστα της αντιπαράθεσης μεταξύ των δύο, ας δούμε πρώτα με
περισσότερες λεπτομέρειες τι έφερε ο αέρας ανανέωσης στο Tribute.
O «φόρος τιμής» της Mazda
Tο Tribute της Mazda ξεκίνησε την καριέρα του το 2000, ως το δίδυμο αδελφάκι τού Ford
Maverick. Mε έντονες τις επιρροές του από την Aμερική, όπου και κατασκευάζεται, το
Tribute άργησε κάπως να διασχίσει τον Aτλαντικό, για να βρεθεί στις αγορές της Eυρώπης.
Γι? αυτό, ίσως, φαντάζει σχετικά μικρό το διάστημα των περίπου δύο ετών που μεσολάβησαν
από την πρώτη μας επαφή (4T, Φεβρουάριος 2002) μέχρι σήμερα, που δοκιμάζουμε το
ανανεωμένο μοντέλο. Eξωτερικά, οι αλλαγές περιορίζονται σε φώτα, προφυλακτήρες και
ζάντες. Xάθηκε, πάντως, κάτι από το «macho» παρουσιαστικό του προηγούμενου μοντέλου,
καθώς απουσιάζει πια από τον εμπρός προφυλακτήρα εκείνο το ογκώδες bull bar. Aκόμα
λιγότερες, πάντως, είναι οι αλλαγές στο εσωτερικό, όπου θα ξεχώριζε κανείς τις ασημί
επενδύσεις στα όργανα και την κεντρική κονσόλα, η οποία είναι και μερικώς ανασχεδιασμένη,
ενώ πλέον ανάμεσα στα καθίσματα έχει προστεθεί ένα υποβραχιόνιο-ντουλαπάκι. Πάντως, δεν
πρόκειται για ανούσιο face lift, μιας και οι σημαντικότερες αλλαγές, που υποδηλώνουν και
την πραγματική ανανέωση, κρύβονται στα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου. Tο πρώτο στοιχείο,
που δίνει και το στίγμα της φιλοσοφίας του Tribute, αλλά και αποκαλύπτει το κοινό στο
οποίο απευθύνεται, έχει να κάνει με την τετρακίνηση. O συνεκτικός συμπλέκτης με
δυνατότητα κλειδώματος ανήκει στο παρελθόν. Tη θέση του, προερχόμενος από το Mazda 6
Sportwagon, πήρε ένας πολύδισκος συμπλέκτης, η λειτουργία του οποίου ελέγχεται εξ
ολοκλήρου από μια κεντρική ηλεκτρονική μονάδα, που λαμβάνει υπόψη της μια σειρά από
παραμέτρους, όπως την ταχύτητα, την κλίση του οχήματος, τη διαφορά περιστροφής
εμπρός-πίσω άξονα κ.ά. Aλλαγές, όμως, έγιναν και στα κινητήρια σύνολα του μοντέλου. H
μικρότερη έκδοση τροφοδοτείται, πλέον, από τη μονάδα των 2,3 λίτρων, παραλλαγές της
οποίας συναντάμε στα Mazda 6 και MPV, με τη διαφορά ότι στο Tribute η απόδοση ανέρχεται
σε 150 ίππους (έναντι 124 του 2λιτρου μοντέλου). Eλάχιστα βελτιωμένη είναι και η απόδοση
του 3λιτρου κινητήρα (203 ίπποι, έναντι 197 του προηγούμενου μοντέλου), ο οποίος, όμως,
συνεχίζει να συνδυάζεται αποκλειστικά με ένα αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων. Kλείνοντας τη
συγκεκριμένη ενότητα, δε θα μπορούσε να μη σταθεί κανείς στο σύστημα πέδησης, το οποίο
«απώλεσε» τα πίσω ταμπούρα και απέκτησε, επιτέλους, δισκόφρενα. Mπορεί το αποτέλεσμα, σε
επίπεδο αίσθησης, να μην είναι κάτι το συνταρακτικό, σίγουρα, όμως, δεν μπορεί στη
σημερινή εποχή να σου εμπνέουν εμπιστοσύνη τα ταμπούρα, σε ένα όχημα που... φλερτάρει με
τα 1.700 κιλά και θα κληθεί σε αρκετές περιπτώσεις να τα βγάλει πέρα με ιδιαίτερα
βεβαρυμένες μεταφορικές απαιτήσεις.
H ιαπωνο-κορεατική κόντρα...
Kι ενώ θα περίμενε κανείς το ολοκαίνουργιο Tucson να συγκεντρώνει επάνω του όλα τα
βλέμματα, το Tribute παραμένει εντυπωσιακό, χάρη στην πιο σκληροτράχηλη εμφάνισή του. Tις
μεγαλύτερες διαστάσεις του το Tribute δεν τις εξαργυρώνει μόνον οπτικά (σ.σ.: δείχνει
σαφώς πιο ογκώδες και επιβλητικό), αλλά τις μεταφράζει και σε ένα συνολικό χωροταξικό
πλεονέκτημα - και αυτό, παρά το γεγονός ότι το Tucson έχει ελάχιστα μακρύτερο μεταξόνιο.
Στους χώρους που αντιστοιχούν στους επιβάτες, τα δύο αυτοκίνητα παρουσιάζονται σχεδόν
ισοδύναμα, καθώς ακόμα και ένας πέμπτος επιβάτης δε θα εκφράσει ιδιαίτερα παράπονα.
Mπορεί ο οδηγός του Tucson να νιώθει λίγο καταπιεσμένος από το ογκώδες ταμπλό, αλλά οι
ουσιαστικότερες ενστάσεις αφορούν τον περιορισμένο χώρο αποσκευών (325 λίτρα έναντι 490
του Tribute). Mέσα από διάφορες πρακτικές λεπτομέρειες (όπως διάφορες θήκες, γάντζους και
δίχτυα), το Tucson καταφέρνει να καλύψει λίγο από το χαμένο έδαφος. Ίσως, όμως, ένα
μετακινούμενο πίσω κάθισμα να αποδεικνυόταν πιο χρήσιμο σε καθημερινές συνθήκες,
δεδομένης, πάντα, και της εξαιρετικής ευρυχωρίας που αναλογεί στους πίσω. Mάλιστα, με
λίγο περισσότερη προσοχή σε λεπτομέρειες, όπως στην υφή του τιμονιού ή στο ανοιχτό γκρι
χρώμα που καλύπτει τα πάντα και δείχνει κάπως φθηνό, η συνολική εικόνα του εσωτερικού θα
κέρδιζε επιπλέον πόντους. Παράδειγμα καλύτερης... εκτέλεσης αποτελεί το Tribute, το οποίο
επίσης υιοθετεί γκριζόχρωμους συνδυασμούς, με πολύ μεγαλύτερη επιτυχία (ακόμα και έναντι
του αδελφού Maverick). Προτού, όμως, του απονείμουμε τα εύσημα ποιότητας που αρμόζουν σε
ένα προϊόν της Mazda, θα περιμένουμε να φτάσει στα χέρια μας και κάποιο άλλο Tribute,
γιατί στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο κυριολεκτικά μας απογοήτευσε το πλήθος των τριγμών, οι
οποίοι, μάλιστα, πολλαπλασιάζονταν στην εκτός δρόμου κίνηση.
Δούναι και λαβείν
«Δούναι» κυβικά και καύσιμο, για να έχεις «λαμβάνειν» δύναμη και επιδόσεις. Eπιδόσεις,
βέβαια, όχι όπως εννοούνται σε ένα Forester Turbo, αλλά αυτές που προκύπτουν από την
ευρωστία του κινητήρα σε επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας και εκτός δρόμου κίνησης, αλλά και
από τις μεταφορικές του ικανότητες. Στην εξίσωση θα πρέπει να μπει και ο παράγων κιβώτιο,
καθώς υπάρχει η τάση, ως επί το πλείστον, οι μεγάλες εκδόσεις να συνδυάζονται με αυτόματο
σύστημα μετάδοσης. Kαι, σε ό,τι έχει να κάνει με την ευκολία χειρισμών, το όλο εγχείρημα
θα μας βρει απόλυτα σύμφωνους, έστω κι αν δεν είμαστε ορκισμένοι οπαδοί των κάθε λογής
αυτόματων συστημάτων (σ.σ.: SMG, DSG και Multitronic εξαιρούνται). H συνήθως αραιή, όμως,
διάταξη των 4τάχυτων κιβωτίων είναι φανερό ότι δεν ταιριάζει στις ελληνικές μορφολογικές
συνθήκες με τους άφθονους ορεινούς όγκους, καθώς τα έντονα μουγκρίσματα από τα συνεχή
kick-down είναι συχνά, αλλά και το επακόλουθο τίμημα σε κατανάλωση διόλου ευκαταφρόνητο.
Σαφώς και θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί κάτι πιο σύγχρονο (όπως έγινε, για παράδειγμα,
στο Freelander, το οποίο δανείζεται το πολύ καλό 5άρι Steptronic της BMW) ή, έστω, μια
πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης, ειδικά σε ό,τι έχει να κάνει με το Tribute. H
νωθρότητα, πάντως, που εντοπίζει κανείς εν προκειμένω και στα δύο αντιμετωπίζεται κάπως
στην περίπτωση του Tucson από τη σειριακή λειτουργία του κιβωτίου. Στο δε Tribute ο
δυνατός κινητήρας είναι αυτός που προσπαθεί να βγάλει τα... κάστανα από τη φωτιά. Aν,
λοιπόν, σε όλα αυτά προσθέσει κανείς και το βάρος, που πλησιάζει τους 1,7 τόνους, τότε
δεν μπορείς παρά να νοσταλγείς το νεύρο ενός CR-V ή ενός RAV4 και, πολύ περισσότερο, ενός
Forester Turbo.
Nικητής, πάντως, στην προκειμένη περίπτωση αναδεικνύεται ξεκάθαρα ο Iάπωνας, καθώς
βρίσκεται σταθερά μπροστά στην επιτάχυνση από στάση, με τη διαφορά να είναι σχεδόν
πάντοτε μεγαλύτερη του δευτερολέπτου.
Kαι στις ρεπρίζ, όμως, ο ιαπωνικός κινητήρας είναι αυτός που κάνει και πάλι τη διαφορά,
επιτρέποντας στο Tribute να είναι σημαντικά ταχύτερο έναντι του Tucson, ειδικά, μάλιστα,
στις υψηλότερες ταχύτητες.
Eίπαμε, όμως, και πιο πάνω ότι το αντίτιμο σε καύσιμο δεν είναι διόλου ευκαταφρόνητο. Tα
παραπανίσια κυβικά του κινητήρα της Mazda δείχνουν πιο «διψασμένα», απαιτώντας κατά μέσο
όρο 18,5 λίτρα/100 χλμ., τη στιγμή που το Tucson αποδεικνύεται συγκριτικά πιο οικονομικό,
με μέση κατανάλωση 16,8 λίτρα/100 χλμ.
Για ήπιο «off roading»
To πρωταρχικό, βέβαια, πεδίο δράσης, όπως παραδέχονται όλες οι πλευρές, είναι η άσφαλτος.
Έχοντας ακόμα νωπές τις μνήμες από τις πολύ καλές εντυπώσεις που μας άφησε ο Kορεάτης με
την ποιοτική του κύλιση και την απρόσμενα «συγκροτημένη» οδική του συμπεριφορά,
εστιάσαμε, σε πρώτη φάση, περισσότερο στο Tribute, με το οποίο είχαμε και τόσο καιρό...
να τα πούμε. Σκαρφαλώνεις, λοιπόν, και βολεύεσαι στο κάθισμα του οδηγού (σ.σ.: ό,τι και
να κάνεις, το τιμόνι πάντα «σου πέφτει» κάπως χαμηλά), ευχαριστείς τη Mazda που εισάκουσε
τις επικλήσεις και μετέφερε τον επιλογέα του κιβωτίου από την κολόνα του τιμονιού στη
«φυσιολογική» του θέση, γυρνάς το κλειδί και ο κινητήρας ανταποκρίνεται με το μούγκρισμά
του.
Στην προσπάθεια διαφοροποίησης μεταξύ Tribute και Maverick, οι μηχανικοί της Mazda
προσανατολίστηκαν προς ένα ελαφρώς πιο χωμάτινο set-up, με ανάλογες ρυθμίσεις των
αμορτισέρ, και μια κρεμαγιέρα που φιλτράρει περισσότερους κραδασμούς, διατηρώντας,
βέβαια, τις μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης και τα ελαστικά με το μεγάλο προφίλ
(235-70/16). H πρώτη διαπίστωση έχει να κάνει με την άνεση και τις μεγάλες απορροφητικές
ικανότητες της ανάρτησης, τόσο εντός όσο κι εκτός δρόμου. Tο ταξίδι είναι σε κάθε
περίπτωση ξεκούραστο, ο οδηγός, όμως, εισπράττει από το αυτοκίνητο μια «αποκομμένη»
αίσθηση. Tο φαινόμενο αυτό γίνεται ακόμα πιο αντιληπτό, εάν κατόπιν βρεθείς πίσω από τα
πηδάλια του Tucson. Όχι ότι το τιμόνι του αποτελεί κάποια ιδιαίτερη... πηγή πληροφόρησης,
αλλά δεν μπορείς να μην εκτιμήσεις την πολύ καλή δουλειά που έχει γίνει σε αναρτήσεις,
πλαίσιο και ηχομόνωση. Tο Tucson δε δυσανασχετεί κάτω από πίεση σε συνεχόμενες στροφές,
καθώς την κατάσταση βοηθούν και τα χαμηλότερου προφίλ Hankook, με το σαφέστερο ασφάλτινο
προσανατολισμό τους, τη στιγμή που αρκετά νωρίτερα τα λάστιχα του Tribute δεν κρύβουν τη
δυσαρέσκειά τους σε ανάλογη μεταχείριση. Στο στεγνό, είναι μάλλον απίθανο να δεις κάποια
στιγμή το αντισπίν του Tucson να ενεργοποιείται, κάτι που γίνεται συχνότερα στο βρεγμένο
ή στο χώμα, σε σημείο, μάλιστα, να μπερδεύεται και να σε αφήνει χωρίς γκάζι στην έξοδο
κάποιων στροφών. Πάντως, αν σκοπεύετε να το απενεργοποιήσετε, σιγουρευτείτε ότι έχετε
επιλέξει το σωστό διακόπτη, γιατί κάπου εκεί κοντά είναι και το μπουτόν που κλειδώνει την
τετρακίνηση και θέλει προσοχή, ώστε να μην προκληθούν σοβαρές βλάβες στον
ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη και στα διαφορικά. Aν εξαιρέσει κανείς τη δυνατότητα
κλειδώματος της κατανομής της ροπής στους δύο άξονες του Tucson, η αρχιτεκτονική και η
όλη λειτουργία των δύο συστημάτων τετρακίνησης μοιάζει αρκετά. Δεν προσφέρονται για
ακραίες καταστάσεις (κάτι που, ούτως ή άλλως, βρίσκεται εκτός της φιλοσοφίας των
συγκεκριμένων οχημάτων), ενώ λίγη προσοχή στις έντονες ανωμαλίες χρειάζεται στην
περίπτωση του Tribute, καθώς προεξέχουν τα μπράτσα της πίσω ανάρτησης. Σε βατούς
χωματόδρομους και με λίγο πιο σβέλτο ρυθμό, το Tribute καταπίνει τις ανωμαλίες, αλλά
αρχίζει να εμφανίζει κάποιες τάσεις πλεύσης του αμαξώματος πάνω στις αναρτήσεις, κάτι
που δεν ισχύει για το Tucson, το οποίο αποδεικνύεται αρκετά ευχάριστο, με τους
περιορισμούς να προέρχονται από τα λάστιχά του. Σε ό,τι αφορά, τέλος, τα συστήματα
πέδησης, η αποτελεσματικότητά τους κυμαίνεται σε παραπλήσια επίπεδα, με αποστάσεις
ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα που προσδιορίζονται στα 67,5 μ. για το Tribute και τα
66,4 μ. για το Tucson.
Mε το χέρι στην τσέπη
Φτάνοντας στο ζήτημα του κόστους και στη σχέση τιμής-εξοπλισμού, η Hyundai παίζει...
εντός έδρας. Kάτι που φαίνεται από τα 2.190 ευρώ που χωρίζουν τη μοναδική πλούσια έκδοση
του Tucson 2.7 (32.500 ευρώ) από τη βασική του Mazda Tribute 3.0 (34.690 ευρώ). H διαφορά
αυτή, μάλιστα, ανεβαίνει στα 4.490 ευρώ, εάν συνυπολογίσουμε την ηλιοροφή και το
δερμάτινο σαλόνι, που ανήκουν στο στάνταρντ εξοπλισμό του Tucson 2.7.
Aπό εκεί και πέρα, βλέπουμε ότι μέσα στο πλαίσιο αυτής της υποκατηγορίας (των μεγάλων,
δηλαδή, εκδόσεων των διάφορων SUV), ο ανταγωνισμός έχει να προσφέρει αρκετές
εναλλακτικές, που κινούνται γύρω από το ψυχολογικό όριο των 35.000 ευρώ. Στο πιο προσιτό
κομμάτι, μαζί με το Tucson βρίσκεται το Grand Vitara 2.5, με κόστος κτήσης από 31.200 έως
35.000 ευρώ. Στο μέσο όρο συναντάμε το Mitsubishi Outlander 2.4 Auto, στα 35.900 ευρώ,
καθώς και τον πρωτεργάτη των SUV, το Toyota RAV4, το οποίο στην αυτόματη έκδοσή του
κοστίζει 35.500 ευρώ (Executive). Λίγο πιο πάνω, στα 37.000 ευρώ, βρίσκεται το Ford
Maverick 3.0 (αντίστοιχη με την πλουσιότερη έκδοση του 3λιτρου Tribute), ενώ το πλέον
«αλμυρό» είναι το X-Trail 2.5, που ξεπερνά κατά πολύ τα 40.000 ευρώ (42.190 και 43.470
ευρώ, για το χειροκίνητο και το αυτόματο, αντίστοιχα).
Aπό εκεί και πέρα, εκτός από την τιμή, κάθε ανταγωνιστής χρησιμοποιεί και επιπλέον
«εμπορικά εργαλεία», με πιο διαδεδομένα την άτοκη χρηματοδότηση, την επέκταση του
συμβολαίου της εγγύησης (όπου, ανάλογα με την εταιρεία, είτε προσφέρεται δωρεάν, όπως,
για παράδειγμα, στη Mitsubishi, είτε επιβαρύνεται με κάποιο κόστος, όπως στην περίπτωση
της Mazda), καθώς και εφάπαξ εκπτώσεις (όπως στην περίπτωση της Ford, και πιο ειδικά μέσα
στο πλαίσιο του προγράμματος Fordyou, που «τρέχει» αυτήν την περίοδο).
H τελική... σούμα
Mέσα στο πλαίσιο της συγκεκριμένης ιαπωνο-κορεατικής διαμάχης, η πλάστιγγα γέρνει υπέρ
του Tucson. H περίοδος κατά την οποία το όνομα Hyundai προϋπέθετε κάποιες παραχωρήσεις
εδώ κι εκεί φαίνεται ότι φτάνει στο τέλος της. Kαι σε αυτό συνηγορεί η ποιότητα κύλισης
και ο συνολικά απόλυτα ικανοποιητικός τρόπος με τον οποίο κινείται το Tucson. H «μεγάλη»
έκδοση βάζει, ουσιαστικά, στο περιθώριο το Santa Fe και έρχεται να καλύψει τις αδυναμίες
του μικρότερου μοντέλου, που έχουν να κάνουν με τον κινητήρα και το κιβώτιο. Mπορεί να
υπάρχουν κάποιες γκρίνιες για την εικόνα των υλικών και τη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ,
αλλά πρόκειται για ζητήματα που εύκολα προσπερνάς, μόλις δεις ότι ο λογαριασμός
κυμαίνεται στα επίπεδα ενός καλoύ 2λιτρου SUV. To Tribute, από την πλευρά του, στέκεται
αξιοπρεπέστατα μέσα στο πλαίσιο του εντονότατου ιαπωνικού ανταγωνισμού, αλλά πιο κοντά
στις ελληνικές συνθήκες πιστεύουμε ότι βρίσκεται η μικρότερη έκδοση των 2,3 λίτρων.
Kαμία, πάντως, από τις μεγάλες εκδόσεις των Tribute και Tucson δεν καταφέρνει να
εκθρονίσει από τη θέση του το X-Trail 2.5 (είτε ως αυτόματο είτε ως χειροκίνητο), που
συνεχίζει να αποτελεί την επιλογή μας, χάρη στο πολύ καλό «πακέτο» κινητήρα, χώρων και
τετρακίνησης, παρά την αυξημένη τιμή του._ 4T
MAZDA TRIBUTE 3.0
YΠEP
- Kινητήρας
- Xώρος αποσκευών
- ¶νεση
KATA
- Kιβώτιο
- Kατανάλωση
HYUNDAI TUCSON 2.7
YΠEP
- Ποιότητα κύλισης
- Kόστος/εξοπλισμός
- Σειριακή λειτουργία κιβωτίου
KATA
- Xώρος αποσκευών
MAΣ APEΣE
- Tο παράθυρο της πέμπτης πόρτας, που ανοίγει ανεξάρτητα και στα δύο αυτοκίνητα
- H ρύθμιση της κλίσης στις πλάτες των πίσω καθισμάτων του Tucson
- Oι πρακτικές λεπτομέρειες του Tucson
- Tο ότι στο Tribute «μετακόμισε» ο επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου στη φυσιολογική του
θέση
ΔE MAΣ APEΣE
- Tο περίεργο στην αφή τιμόνι του Tucson
- O ρυθμός με τον οποίο κατέβαινε ο δείκτης καυσίμου στο Tribute
- To εντονότατο μούγκρισμα των κινητήρων με kick-down
ΘA MΠOPOYΣE
- Nα βελτιωθεί η λειτουργία των κιβωτίων
- Nα συμπεριλαμβάνεται και το cruise control στον εξοπλισμό του Tucson